Verhaal

Uit de geschiedenis van het streekvervoer in het Noordwesten van Overijssel

Uit de geschiedenis van de Noord Westhoek (NWH).

Het jaar 1992 luidde het samenwerkingsverband in van de N.W.H. met de D.V.M. Tot dat tijdstip had de N.W.H. zich al bijna 90 jaar (de periode inbegrepen van de “ZB” (Zie elders) als zelfstandige vervoersmaatschappij laten zien. Reden genoeg om de N.W.H. nog dit jaar voor het voetlicht te brengen'

Algemene inleiding

Het streekvervoer in het Noordwesten van Overijssel is al zeer oud. Al in 1665 was er een regeling voor een trekschuitdienst tussen Hasselt en Kampen, als onderdeed van de verbinding. Amsterdam-Groningen. De diligence uit Groningen deed Hasselt aan, waarna men per trekschuit naar Kampen voer. Hier stond de diligence naar Amersfoort gereed. In 1842 begon de Zwolse stoomboot Maatschappij met haar raderboot ”Stad Zwolle”een dienst va Zwolle op Amsterdam die ook Hasselt en Zwartsluis aandeed. Passagiers bestemming Kampen of Meppel werden vanaf Zwartsluis diligence naar genoemde plaatsen vervoerd. 

In 1838 begon Klaas Drost uit Hasselt met een diligencedienst tussen Zwolle en Zwartsluis via Hasselt. Driemaal per week zou de dienst rijden, te weten op maandag, woensdag, en vrijdag ‘s Morgens om half acht vertrokkenen uit Zwartsluis en na anderhalf uur waren de reizigers in Zwolle. 's Middags om drie uur vertrok de wagen uit Zwolle naar Zwartsluis. De tarieven waren ook niet hoog: 20 cent voor volwassenen en kinderen half geld. In 1839 startte ondernemer Harsevoort uit Ambt-Vollenhove een diligence dienst van Blokzijl via Vollenhove en Zwartsluis naar Zwolle. Gestaakt in 1846. In 1872 begon de Vollenhoofsche Diligence Onderneming haar diensten. De diligenceondernemer had het vaak moeilijk door de slechte toestand van de wegen. Zo raakte de diligence van Vollenhove naar Zwartsluis bij herberg De Krieger in dichte mist van de dijk en kantelde. Gelukkig liep het ongeval nog goed af slecht twee van de zeven inzittenden werden gewond. De Vollenhoofse diligence reed in 1914 voor het laatst, want de tramlijn werd in dat jaar geopend, nl. van Zwolle naar Blokzijl, waarbij ook Zwartsluis en Vollenhove werden aangedaan. In 1852 kreeg Zwartsluis een nieuwe postwagenverbinding en wel via Meppel naar Groningen'

Eerste fase N.W.H.: periode van de tram (1914-1934) –de ZB.

De tramdienst Zwolle-Blokzijl, kortweg aangeduid als de “Z.B” bleek in een behoefte te voorzien. Op 11 maart 1914 de dag van de opening Zwolle- Zwartsluis, maakten 400 reizigers van de tram gebruik.

Helaas was de opening van het traject Zwartsluis-Blokzijl vertraagd door langdurige regenval, zodat de rails op de aarden baan bij de Oldenhof, tussen herberg De Krieger en Vollenhove verzakte. Pas op 26 maart werd dit deel geopend. Om botsingen met andere verkeersdeelnemers te voorkomen moest de tram in de straten van Zwartsluis en Hasselt stapvoets rijden. Enkele raadsleden uit Zwartsluis waren bang dat in het Buitenkwartier de muren van de huizen zouden scheuren en dat de kelders lek zouden raken.

In verband met de oorlogsdreiging werd tijdelijk in augustus 1914 een beperkte dienstregering ingevoerd, maar een maand kon weer met 6 trams per dag gereden worden.

In het voorjaar van 1916werd de dienst enige dagen gestremd door de hoge waterstand op het Zwartewater (bedreiging van dijkdoorbraak) waardoor de dijk tussen Hasselt en Zwartsluis niet bereden mocht worden. Gelukkig hield de dijk het, al bezweken elders enkele Zuiderzeedijken wat overstromingen met zich meebracht. Het kon zijn dat na de zeer hoge waterstand, waardoor de dijk niet berijdbaar was, de hevige sneeuwval de volgende storing in de dienstregeling was.

Problemen waren er ook met de van Nahysbrug over het Zwartewater bij Hasselt. Het scheepvaartverkeer had voorrang op het wegverkeer. Meermalen moest de tram geruime tijd voor de drukke scheepvaart wachten. Pas in 1917 werd er met de gemeente Hasselt overeengekomen, dat de brug tussen een kwartier vóór en vijf minuten na de passage van een tram die volgens de dienstregeling was ingelegd, niet mocht worden geopend. Helaas kwamen er door de slechte ondergrond regelmatig verzakkingen voor en een aantal gebouwen stond niet meer waterpas. Vooral in Zwartsluis had men hier veel last van. Door schaarste aan brandstoffen reden in 1917, bijna aan het einde van de oorlog, nog maar 4 trams per dag tussen Zwartsluis en Zwolle.

Op 19 oktober 1919 staakte de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS), waaronder ook de Z.B. viel, zonder overleg de tramdienst op zon- en feestdagen. De directie van de Z.B. vernam de stopzetting uit de krant en protesteerde hevig met als resultaat dat met ingang van 25 december er op feest- en zondagen één tramrit Blokzijl-Zwolle en terug zou rijden. De financiële resultaten leverden in 1920 2% dividend op, enkele volgende jaren zelfs 3%.

De Z.B. had eerst, afgezien van de stoomboten, een monopoliepositie, omdat de bestaande diligencediensten werden opgeheven. Na 1920 kwam de autobus als concurrent op de weg.

In 1924 werd begonnen met verzwaring van de trambaan om zo tot een snelheidsverhoging van de tram te komen en de bus beter te kunnen beconcurreren. In 1926 liep een locomotief kort na het passeren van de Van Nahuysbrug uit de rails en sloeg om. Gelukkig waren er geen slachtoffers te betreuren, mede doordat de rijtuigen op de rails bleven staan.

In 1927 werd de vergunning voor een autobusdienst Genemuiden geweigerd, mede in het belang van de bestaande tramverbinding. Met ingang van de winterdienstregeling 1927125 liet de NS treinen van de lijn Zwolle- Kampen aan de halte Veerallee stoppen, zodat de tramreizigers snel bij het Zwolse treinstation konden komen.

Op 1 augustus 1930 ontspoorde een locomotief na het passeren van de halte "Ruimzicht" tussen Zwolle en Hasselt en sloeg over de kop. Gelukkig vielen er geen slachtoffers.

De tram reed in 1933 met een snelheid van 35 km. per uur, terwijl deze in 1914 slechts 20 km. per uur was. De tram in normale samenstelling bestond uit een locomotief een postbagagewagen en twee rijtuigen 2e en 3e klasse. Van Zwolle tot Blokzijl duurde vroeger een ritje ruim 3 uur in 1933 met de grotere snelheid zeven kwartier. Een retourtje 3e klas Zwolle-Blokzijl kostte toen één gulden en 5 cent.

Een ritje met de tram door Zwartsluis in 1933.

Graag citeren wij hier pagina 43 uit het interessante en instructieve boek "Van-tram, boot en bus" door Jacob H.S.M. Veen: De tram nadert nu Zwartsluis. Eerst passeren wij het Gemaal van de Kostverlorenzijl en enige honderden meters verder stoppen wij bij de Staphorstersluis. Het is een halte opverzoek, die voor de bewoners van  De Nieuwesluis veel gunstiger ligt dan het station. Nadat enkele reizigers zijn uitgestapt kunnen wij weer verder. Het sein voor de eigen trambrug over de sluis toont groen, zodat de tram rustig op kan rijden. Bij het passeren van De Velde was het sluispersoneel al door een schel gewaarschuwd dat de brug niet meer geopend mocht worden. Problemen als bij de Hasseltse brug kent men hier dus gelukkig niet.Over de Paal- en Plankendijk, waarbij nog een stroomduiker gepasseerd wordt, bereiken wij de trambrug over de Grote Kolksluis

 

 De trambrug over de Grote Sluis te Zwartsluis, ca. 1930"

Evenals bij de Staphorstersluis heeft de tram hier een eigen ophaalbrug, die ook door de mensen van Rijkswaterstaat bediend werd. Van zelfsprekend staan ook hier aan beide zijden brugseinen van hetzelfde type als in Hasselt. Direct over de brug maken wij een bocht naar links en rijden wij over de wissels van het Zwartsluizer emplacement. Precies op tijd om 9 voor 11, stopt de tram voor het stationnetje. De locomotief moet water nemen wat alleen aan de eindpunten en hier kan gebeuren en wij hebben dan ook 5 minuten oponthoud, zodat er even tijd is voor een blik op het emplacement. Samen met Zwolle is het meest uitgebreide van de hele lijn. Hier zijn immers de kantoren en de locomotief en rijtuigloods gevestigd.

Samen met het stationsgebouw is alles aan elkaar vast gebouwd, wat ons met het oog op een eventuele brand niet zo ideaal niet zo ideaal lijkt. Voor het stationnetje liggen twee doorgaande sporen, en van de stadszijde takt het goederenspoor af. Hieraan ligt ook een verhoogde veelading. Aan de kant van de rivier liggen de sporen naar de loodsen, zes naast elkaar, waarvan twee de locomotievenloods ingaan en drie de rijtuigenloods. Het zesde spoor loopt dood en dient voor het opstellen van wagens. De gebouwen zien er niet erg florissant uit. Door een slechte fundering zijn zij erg verzakt en van binnen ligt dan ook alles scheef. Alleen het kantoor met de bovenliggende chefs- woning ziet er beter uit.

De 5 minuten oponthoud zijn snel voorbij en stapvoets gaat het nu verder, het Buitenkwartier in. Dit is eer smalte straat, eigenlijk de Zwartewaterdijk, die aan beide zijden bebouwd is. De tramlijn ligt hier vlak langs de huizen. Dit brengt natuurlijk heel wat ongemakken mee, waarvan ook het personeel kan meespreken. Niet alleen moet scherp opgepast worden, maar het is ook al eens gebeurd, dat baldadige kinderen een nachtspiegel (po) boven de locomotief van de eerste ochtendtram leegden. De reacties van de machinist moeten te fraai geweest zijn om hierna te kunnen vertellen. Na enige honderden meters maakt de straat een scherpe bocht naar rechts waardoor een zeer onoverzichtelijke bocht ontstaat. Voor de veiligheid is hier dan een grote spiegel geplaatst, zodat men 'om de hoek' kan kijken, Bijna aan het einde van het buitenkwartier bereikten wij de Arembergersluis, waar de rails midden op de brug voor het wegverkeer liggen. Tevens is hier een derde stopplaats in Zwartsluis, net als bij de Staphorstersluis  op verzoek”. Evenals bij de andere bruggen wordt ook hier de komst van de tram door een belsignaal aangekondigd. Toen wij van het station vertrokken wist het brugpersoneel, dat de brug niet meer geopend mocht worden. Vanaf de andere kant gebeurde dit bij het passeren van de halte De Krieger.

In 1922 bleek, dat de beide brugseinen, waarmee ook deze brug uitgerust is, niet voldoende waren. Vanaf de kant van het station zag de machinist het signaal te slecht, zodat nog een sein geplaatst werd. Onze tram heeft niet aan Arembergersluis gestopt en wij rijden nu de plaats uit. Aan het einde van de bebouwing verlaten wij de dijkskruin en rijden aan binnenzijde aan de voet van de waterkering verder. Onze toch al niet volle tram is nog leger geworden. Nog slechts 9 reizigers maakt er gebruik van.

Opheffing tram en overgang op autobusexploitatie

In 1932 werd in een wetsvoorstel de naasting van de spoorlijn Utrecht- Amersfoort-Zwolle- Kampen voorbereid, waardoor de tramdienst Zwolle- Blokzijl kon worden opgeheven. De Z.B was n.l. zwaar verlieslijdend. Door de opheffing zou de Noord-Westhoek van Overijssel zwaar gedupeerd worden. Een actiecomité werd snel opgericht om het verzet tegen de opheffing te bundelen. In dit comité hadden zitting de directeur van de Z.B, de burgemeesters van de gemeenten Hasselt, Zwartsluis, Ambt- en stad- Vollenhove en Blokzijl, en de Zwolse wethouder Bartels. De protesten leken succes te hebben in de Tweede Kamer. Maar de nieuwe regering, het tweede kabinet Colijn, dat in 1933 aantrad, gooide het over een andere boeg. Wel zou de tramdienst worden opgeheven, maar tevens zou een autobusconcessie verwacht kunnen worden.

Ook de wegen in betreffende gebied zouden met hulp van de regering verbeterd worden, vijf kilometer (tussen Hasselt en Zwartsluis) van de totale afstand van 33 km. was al gereed.

De Tweede Kamer nam op 18 oktober 1933 het wetsontwerp aan, maar op 12 oktober had directie en commissarissen van de Z.B. al een concessie voor een autobusdienst Zwolle-Hasselt-Zwartsluis-Vollenhove-Blokzijl aangevraagd. Op 8 december 1933 werd al de concessie door Gedeputeerde Staten van Overijssel verleend.

De wet tot naasting der spoorlijnen werd op 1 januari 1934 van kracht. De N.S. was bereid de exploitatie van de Z.B. tot 1 januari 1935 door te laten gaan, maar om economische redenen was het beter eerder te stoppen. Op 31 augustus 1934 (Koninginnedag) reed de tram dan ook voor het laatst en op 1 september nam de autobus het vervoer van de tram over. De laatste rit was een gezellige bedoening iedereen wilde het afscheid van de tram bijwonen. Alle deelnemers aan de laatste rit werden in Blokzijl door burgemeester Bulten in de mooie stad rondgeleid.

In  Zwartsluis hadden ze het correct geregeld met de volgende aanzegging. “Heden overleed kalm en zacht in de ouderdom van 20 jaar onze geliefde en trouwe tram”. De aanspreker en vier dragers kwamen dadelijk de tram binnen

"Het afscheid van de tram werd aangezegd door Jan Blei die het aansprekergoed droeg. Vermoedelijk staat hij links op de tram.

Op 17 november 1938 werd op een buitengewone aandeelhoudersvergadering de naam van de onderneming aangepast: in plaats van spoormaatschappij Zwolle-Blokzijl (kortweg Z.B. genoemd) werd het Vervoermaatschappij " De Noord- Westhoek”.

Zo kwam na ruim twintig jaar een einde aan de stoomtram Zwolle-Blokzijl.

Afke Oosterhaven

Bronnen:

Jacob H. S. M. Veen: "Van tram, boot en bus.

De geschiedenis van het streekvervoer uit het Noordwesten van Overijssel.

Uitgeverij J.H.Kok/Kampen.

Bovendien met dank aan Dhr. J. Doosje voor zijn hulp.

Reacties